«كابا»: استحواذ «الجزيرة» على «الكويتية» طوق النجاة الأخير للناقل الوطني

رأى مركز آسيا والمحيط الهادئ للطيران (كابا) أن استحواذ مجموعة طيران الجزيرة على شركة الخطوط الجوية الكويتية يمكن أن يشكل طوق نجاة لهذه الأخيرة، مشيرا إلى نجاح إدارة «الجزيرة» ورشاقتها، وإمكانية التكامل بين عمليات الشركتين، بحيث تركز «الكويتية» على الوجهات البعيدة، و«الجزيرة» على الوجهات الإقليمية.

واعتبر «كابا» المتخصص في شؤون الطيران في تقرير له أخيرا أنه «قد يكون من المستحيل أن تجد في منطقة الشرق الأوسط ناقلتين تتشاركان المحطة نفسها بفوارق جوهرية وكبيرة، كما هو الحال بين الخطوط الجوية الكويتية وطيران الجزيرة، فالأخيرة مملوكة للقطاع الخاص ورشيقة ومنخفضة التكاليف ورابحة للغاية، فيما تعاني نظيرتها الحكومية «الكويتية» من عقود من الخسائر، كما أنها متخمة بالعمالة الزائدة والإجراءات البيروقراطية الرتيبة، لكن المستقبل قد يجمع الناقلتين».

وأشار «كابا» إلى أن رئيس مجلس إدارة «طيران الجزيرة» مروان بودي أكد في وقت سابق اهتمام شركته بشراء حصة في «الكويتية» حين تتم الخصخصة المتأخرة منذ وقت طويل. وعلق المركز بأنه «لو تمت صفقة من هذا النوع، فإن «طيران الجزيرة» قد تشكل طوق النجاة لـ «الكويتية».


قصتان متناقضتان

وبحسب تقرير «كابا»، بدأت شركة «طيران الجزيرة» أعمالها في عام 2006، كأول شركة طيران مملوكة بالكامل للقطاع الخاص في الشرق الأوسط، وثاني شركة طيران اقتصادي في المنطقة. وخلال السنوات السبع الماضية نقلت الشركة أكثر من 28 مليون مسافر، مع الإشارة إلى أن أسطولها التجاري يتألف من سبع طائرات من طراز (A320)، وتقوم بتسيير رحلاتها إلى عدة وجهات بمعدل زمني يتراوح بين ساعتين وساعتين وربع الساعة.

وحققت الشركة أرباحا قياسية خلال العام 2012 بلغت 13.9 مليون دينار (48.4 مليون دولار)، ما جعلها واحدة من أكثر شركات الطيران ربحية في العالم قياسا بحجمها.

من جهتها، بدأت «الخطوط الجوية الكويتية» (الناقل الوطني) عملها في منتصف خمسينيات القرن الماضي، لكن أيام مجدها صارت وراءها، بيد أن المؤسسة عانت كثيرا أثناء وعقب الاحتلال العراقي للكويت عام 1990، لتكمل عقدين من الخسائر في 2010، على الرغم من تعليق خطة خصخصتها خلال العام 2011، في محاولة لإيجاد معالجة جذرية لخسائرها.

وفي حين يعد أسطول «الكويتية» التي قلصت شبكة خطوطها ووجهاتها، من أقدم شركات الطيران في منطقة الشرق الأوسط، يمضي منافسوها في خطط التوسع والتطوير، في وقت تعاني فيه المؤسسة من تضرر صورتها وسمعتها بشكل كبير جراء المشاكل التقنية والفنية التي يتعلق بعضها بالصيانة والأداء وتأخر توقيت الرحلات عن مواعيدها، وغير ذلك.

وبالمقارنة مع نظيراتها من شركات الطيران الحكومية الأخرى، تعد «الكويتية» أصغر حجما (أقل رأسمالا) تقدم منتجا أدنى بكثير مما تقدمه منافساتها المجاورة. وبينما نقلت الناقلة الوطنية (الكويتية) 2.8 مليون راكب في عام 2011 بأسطول يتألف من 17 طائرة، تمكنت «طيران الجزيرة» من خدمة (1.2 مليون مسافر) بأسطول من 6 طائرات فقط.

ومازالت «الكويتية» تستأثر بطاقة استيعابية أكبر من «الجزيرة» في مطار الكويت الدولي، لاسيما بسبب وجهاتها الطويلة إلى أوروبا، وجنوب شرق آسيا وحتى نيويورك، ولكن في ظل تباطؤ نمو الشركة، إلا أن «الجزيرة» تضيق الفجوة على الرغم من النمو البطيء لطاقتها الاستيعابية.


خصخصة «الكويتية» فرصة

وأشار تقرير «كابا» إلى أن المرسوم بتحويل مؤسسة الخطوط الجوية الكويتية إلى شركة مساهمة أقر في أكتوبر من العام 2012، لافتا إلى أن مجلس الأمة صادق في يناير الماضي بشكل نهائي على قانون خصخصة الناقلة الحكومية.

وبين التقرير أنه وبموجب المرسوم الذي تم التصويت عليه، فإن 35% من أسهم «الكويتية» ستباع إلى مستثمرين من القطاع الخاص المحلي أو الأجنبي، في حين سيتم تخصيص 40% من الأسهم للكويتيين من خلال اكتتاب عام، وستذهب 5% من الأسهم إلى الموظفين على أن تحتفظ الحكومة بحصة استراتيجية تصل إلى 20%، ومن المتوقع أن تستغرق عملية الخصخصة نحو 3 سنوات.

وقد أيد البرلمان في 2008 للمرة الأولى خصخصة الخطوط الكويتية التي تتكبد خسائر، لكن العملية تعطلت مرارا بسبب الأزمة الاقتصادية العالمية والتوتر السياسي في البلاد.

وفي السياق نفسه، وافق المجلس على شطب ديون الديون الكبيرة على «الكويتية»، علما بأن خسائر الشركة بلغت نحو 560 مليون دولار خلال العامين الأخيرين، في وقت أكد فيه وزير المواصلات والإسكان سالم الأذينة أن الناقلة الحكومية تكبدت خسائر تجاوزت مليار دولار خلال السنوات الأربع الماضية.

وتسلمت الناقلة الوطنية نصف مليار دولار في إطار تسوية توصلت إليها الكويت وبغداد كتعويضات عن فترة الاحتلال العراقي للبلاد عام 90، والأضرار التي لحقت بأسطول الشركة، كما اقترضت الشركة نحو 635 مليون دولار.

على العكس من ذلك، اختارت الناقلة الوطنية أن تحول جزءا من طاقتها الاستيعابية إلى العمليات الإقليمية، وهو ما يراه بودي مؤذيا، إذ إنه يرى إمكانية كبيرة للتكامل بين الشركتين الوطنيتين، بحيث تكون «الكويتية» مسؤولة عن الخطوط البعيدة، فيما تتولى «الجزيرة» الخدمات الإقليمية والوجهات القصيرة الأخرى.


«الكويتية»: وضع غير مستقر

من جهة أخرى، اعتبر بودي أن هناك نقطة شائكة مركزية هي المركز المالي غير المستقر للخطوط الكويتية، مشيرا إلى أنه وقبل المضي قدما في أي استثمار، تحتاج «الجزيرة» فحصا مفصلا. ورأى بودي أن تغطية خسائر الخطوط الجوية الكويتية من قبل الحكومة الكويتية شأن يتعلق بها، لكن ما يهم «طيران الجزيرة» أن تكون البيانات المالية للشركة صحيحة. وأشار بودي إلى أن «طيران الجزيرة» قد تستخدم أموالها الخاصة لعملية الشراء المقترحة، كما أنها قد تلجأ إلى جمع الأموال من السوق.

وأوضح التقرير أن الجمع بين عمليات «طيران الجزيرة» و«الكويتية» من الممكن أن يكون تكامليا، ويحل العديد من المشاكل للجانبين، إذ انه من الممكن أن تتوقف «الكويتية» عن إغراق الطاقة الاستيعابية في الوجهات القريبة والقصيرة المدى، إلى جانب توفير مزيج جديد من المنتجات. ويمكن أن تخصص «الكويتية» للوجهات الطويلة المدى، فيما تتولى «الجزيرة» الوجهات القصيرة والمتوسطة.

وتتنافس الناقلتان حاليا في 9 وجهات إقليمية، لكن سياسة «طيران الجزيرة» تقضي بالتأكد من الاستحواذ على حصة رئيسية من السوق على جميع الخطوط التي تشغلها، باستثناء الخطوط الكبيرة.

ومن شأن الاستحواذ على «الكويتية» أن يمنح المجموعة نقلة منافذ دولية هائلة، فعلى الرغم من أن الكويت تطبق سياسة الأجواء المفتوحة، إلا أن الرئيس التنفيذي لـ «طيران الجزيرة» ستيفان بيتشلر اشتكى من أن سوق الطيران في منطقة الشرق الأوسط لايزال يعاني من الحمائية، ويحتاج إلى التغلب على «الحساسيات الوطنية»، داعيا المنطقة إلى تطبيق سياسة الأجواء المفتوحة حقيقة في المنطقة للاستفادة من إمكانات النمو فيها.
وقال التقرير: إن أموال الخصخصة ستساعد «الكويتية» في عملية تحديث أسطولها، مشيرا إلى أن الشركة تعتزم تأجير 10 أو 12 طائرة لتلبية احتياجاتها على المدى القصير، متوقعا في الوقت عينه أن تصدر أمرا لتأجير 20 طائرة أخرى خلال العامين المقبلين.

وأكد تقرير المركز العالمي أن الخبرات الإدارية لـ «طيران الجزيرة» لا تقدر بثمن للناقل، في ضوء خطة العودة إلى الربحية بين العامين 2009 و2010 في ظل إدارة بيتشلر.

ولفت إلى أن «طيران الجزيرة» خضعت خلال تلك الفترة إلى عملية تنظيم أدق وأعمق، أدت إلى زيادة الربحية لمستويات قياسية وتحقيق نتائج نمو عالية، مضيفة أنه من شأن اندماج الشركتين، أو على الأقل التعاون بينهما، أن يوفر كيانا كافيا من حيث الحجم لمنافسة شركات النقل الوطنية الأخرى الصغيرة في المنطقة، والتي تبذل جهودا للعودة إلى الربحية مثل «طيران الخليج» و«الطيران العماني».


التجربة قد تشكل قصة نجاح

واعتبر التقرير أن شراء الشركة الوطنية من قبل شركة طيران اقتصادي خاصة وناجحة عملية غير مألوفة، لكنها ليست غير مسبوقة. ففي عام 2007 قامت إحدى شركات الطيران الاقتصادي في البرازيل بشراء الناقلة الوطنية (فاريج)، والتي كانت وقعت في الإفلاس وتمت تجزئتها وبيعها. ومنذ ذلك الحين تم إدراج حصة الناقلة الوطنية ضمن حصة الشركة الخاصة، مع الإشارة إلى ان العملية لا تخلو من بعض عسر الهضم.
وضربت المجلة مثالا آخر، إذ فشلت «ريان إير» الايرلندية بشراء حصة سيطرة في الخطوط الجوية الايرلندية (اينغوس) رغم محاولاتها المتكررة لفعل ذلك.

وهناك مثال آخر، ألا وهو ما حدث في ماليزيا، إذ كانت «طيران آسيا» التي تتخذ من ماليزيا مقرا لها مهتمة بالاستثمار في شركة الخطوط الوطنية الماليزية، إلا أنه تم التخلي عن هذه الاتفاقية مطلع مايو من العام 2012 وتم استبدالها باتفاقية تعاون أكثر محدودية بين الجانبين، والتجربة لم تكن مثمرة نتيجة مجموعة من القضايا السياسية والثقافية.


«الجزيرة»: تحول ناجح

وبعد الخسائر التي منيت بها خلال العام 2009 والنصف الأول من 2010، أطلقت «طيران الجزيرة» خطة «العودة إلى الربحية» وخفضت الطاقة الاستيعابية لأسطولها، وكانت النتيجة 11 فصلا متتاليا من الأرباح القياسية كان أخرها الربع الأول من العام الحالي، إذ بلغت أرباحها خلال هذا الربع 3.6 ملايين دينار، وهو رقم قياسي للربع الأول للناقلة بنسبة نمو بلغت 230%، مقارنة مع الربع الأول من 2012. وتجاوزت الشركة الآن خطة العودة إلى الربحية وباتت تعمل الآن وفق استراتيجية «STAMP» التي تغطي العامين 2013 و2014.

ولفت التقرير إلى أن استراتيجية الشركة الجديدة (ستامب) تهدف إلى زيادة معدلات ربحية «الجزيرة» من دون إضافات أساسية إلى الوجهات، أو شراء الطائرات أو غيرها من التكاليف. وتهدف الخطة إلى زيادة الربحية من خلال مزيج تعزيز عامل الحمولة إلى 68% بحلول 2014، وتحسين العائد، وهو ما من شأنه تعزيز عائدات الشركة.

وأوضح تقرير «كابا» أن خطة «العودة إلى الربحية تعد واحدة من أعظم قصص النجاح لشركات الطيران في منطقة الشرق الأوسط، فعند انطلاق الشركة كانت توقعاتها كبيرة، لكنها عادت وخفضتها بعد أن ارتفعت أسعار الوقود. وتغيرت ظروف الاقتصاد العالمي، وتدفقت الطاقة الاستيعابية لشركات الطيران إلى السوق الكويتي. وفي العام 2009، تم استبعادها من محطتها التشغيلية الثانية في دبي لإخلاء الساحة لشركة «فلاي دبي»، ما أجبر «الجزيرة» على إعادة تنظيم عملياتها، وكانت النتيجة تحمل الخسائر لعامين متتاليين.

وفي إطار خطة «العودة إلى الربحية»، خفضت «الجزيرة» أسطولها إلى 6 طائرات، وألغت طلبية شراء 25 طائرة، وخفضت شبكة وجهاتها إلى 19، معظمها تبعد عن الكويت أقل من 3 ساعات.

وفي مواجهة فائض الطاقة الاستيعابية في سوقها المحلية، ركزت الشركة على إدخال تحسينات في الإيرادات والعوائد على حساب عدد الركاب. وارتفع حجم عامل حمولة الشركة من 44% عام 2010 إلى 51% عام 2011، ثم 66% خلال العام 2012.

وبينت المجلة أن عوامل عدة لعبت دورا مهما في تحسين نتائج «الجزيرة»، فقد ساهم حسن إدارة الطاقة الاستيعابية ورشاقة الشبكة (كما يتبين من خروجها السريع من سورية) والإجراءات القصيرة للحجوزات في تحسين العوائد. كما ساهم في ذلك نوعية الخدمات، بما في ذلك زيادة الحد الأقصى للوزن المسموح به للمسافر، وتقديم عروض أفضل لدرجة رجال الأعمال، والوجبات المجانية.

والنتيجة أن عوائد «الجزيرة» تضاعفت على مدى السنوات الأربع الماضية، لتقود الإيرادات إلى الارتفاع بقوة، حتى عندما انخفضت أعداد الركاب نتيجة تخفيض الطاقة الاستيعابية.


«سحاب»

كما توقف تقرير مركز «كابا» عند شركة «سحاب» التي تشكل الذراع التأجيرية لـ«طيران الجزيرة»، والتي منحت الشركة قدرا كبيرا من المرونة في عملياتها، لافتا إلى أن «سحاب» أتاحت لـ «الجزيرة» الاستفادة من قدراتها الاستيعابية الفائضة وتحويلها إلى أصول مربحة للغاية. تجدر الإشارة إلى أن «الجزيرة» استحوذت بالكامل على «سحاب» في فبراير من العام 2010. وفي العام 2010 أخذت «سحاب» ما يقرب من نصف أسطول «الجزيرة»، وتركت الطائرات الـ 6 الأحدث. وقامت «سحاب» بتأجير طائراتها الأقدم نسبيا إلى «فيرجين أميركا» و«السريلانكية». ووفرت أنشطة التأجير إيرادات ثابتة لتعويض التراجعات الموسمية للأعمال التشغيلية.

وفي بداية جهود «العودة إلى الربحية»، كانت أنشطة التأجير تشكل 24% من إيرادات المجموعة، و52% من صافي أرباحها.

واليوم تشكل «طيران الجزيرة» المصدر الأساسي لأرباح المجموعة، فقد حققت الشركة 59% من صافي أرباح المجموعة و76%من إجمالي الإيرادات خلال الربع الأول من 2013. وفي الربع الأول من 2013، الذي غالبا ما يكون الفترة الأضعف من السنة، حافظت الخطوط التجارية على مساهمتها بنحو 60% من أرباح المجموعة. وبعيدا عن احتمال استثمارها في «الكويتية»، تتخذ «طيران الجزيرة» مسار نمو بطيء ولكن ثابت مع تركيزها الدائم على تقليل التكلفة وزيادة الكفاءة بدلا من التركيز على نمو أعداد المسافرين. وتتركز خطة الشركة على المحافظة على شبكتها الأساسية بأقل من 20 وجهة. ووفق هذه السياسة المتحفظة، ستضيف الشركة إلى أسطولها 3 طائرات جديدة فقط خلال العامين المقبلين، لتدخلها إلى الخدمة مقابل تأجير الطائرات الأقدم من خلال «سحاب».

وفي العام الحالي، تركز الشركة على تحسين عامل قطاع الحمولة وزيادة كثافة الرحلات إلى الوجهات الحالية، لاسيما الوجهات الجديدة التي أضافتها الشركة أخيرا في مصر والعراق. كما تركز «الجزيرة» أيضا على تحسين الكفاءة التشغيلية، على الرغم من حداثتها. ويساعدها نوع الطائرات الموحد في تحقيق معدل استخدام مرتفع للطائرات، وسرعة عودة الطائرات إلى الإقلاع بعد هبوطها. يظهر السوق الكويتي مؤشرات نمو قوية داخل المنطقة، والتوقعات لـ«طيران الجزيرة» تبدو إيجابية في هذا الإطار.

وبين التقرير أن الكويتيين لديهم مزيد من الدخل الفائض، ما يؤدي بدوره إلى زيادة الميل للسفر، و«طيران الجزيرة» تتطلع لتحسين التسويق وزيادة السياحة والسفر، مع التركيز على جودة الخدمة في جميع مقصوراتها، كما أنها تسعى للحصول على حصة أفضل وأكبر في سوق السفر، وتطور خدماتها لتلائم المسافرين المميزين. ووفق الخطة الاستراتيجية (ستامب)، فإن «الجزيرة» تتوقع نموا معتدلا خلال العامين 2013 و2014، وأبعد من ذلك، تركز «الجزيرة» على أن تبقى ناقلا ذكيا ورشيقا في منطقة تسيطر عليها شركات الطيران الحكومية. وتهتم الشركة بنمو الربحية والعوائد للمساهمين، بدلا من النمو السريع للركاب على غرار شركات الطيران الأخرى في المنطقة.